“为树让路”的“减法”：桥墩减少21个

　　红树林是热带、亚热带海岸带海陆交错区生产能力最高的海洋生态系统之一，在净化海水、防风消浪、维持生物多样性、固碳储碳等方面发挥着独特而重要的作用。从高空俯瞰，合湛高铁铁山港跨海特大桥跨海段墩柱正在施工，而一旁的施工栈桥已经蜿蜒在红树林之间。

　　中铁大桥局合湛高铁项目部工程部部长胡杰告诉记者，为了最大限度减小对红树林的影响，栈桥布置特意避开植被密集区域，尽量沿着红树林的槽沟“见缝插针”铺设，为此栈桥主动连拐大小弯道至少11次，线路长度较直线布置增加了一倍，“用工程的‘让步’换取生态的‘安宁’”。

　　这一“让步”，并非临时起意。

　　时间回到线路比选阶段。负责合湛高铁线路设计的中铁二院项目部总工程师李双义，先后开展了15次徒步踏勘，行程将近1000公里，从生态优先、名胜保护、工程技术可行的角度设计了“北线”“中线”“南线”三条方案。他说：“北线方案从老鸦洲墩岛上方穿越，距当地名胜妈祖庙仅200米，铁路建设以及日后运营可能对当地民俗活动造成影响；南线方案与北海港口的规划相冲突。”最终选定的中线方案不仅避开了妈祖庙和港口规划的影响，相比其他线路还减少占用基本农田和水产养殖塘面积150多亩。

　　线路确定之后，更为精细的优化才真正开始。中铁二院合湛高铁桥梁专业高级工程师聂子涵告诉记者，铁山港跨海特大桥最初在穿过红树林保护区的部分设计了37个桥墩，“如果不考虑红树林的因素，采用标准32米简支梁，投资上更经济一些。但遇上红树林，就得想办法把跨度做大，让桥墩不落在树林里。”

　　于是，设计团队在跨越红树林核心区的部分改用128米的连续梁，桥墩减少了21个，占地面积减少了33%，桥墩阻水面长度从142米降至64.2米，较原设计下降了45%。从最初的37个桥墩到后来的16个，20余个桥墩被“抠”掉，对红树林的影响降至可忽略不计。

　　“舍得花钱”的“加法”：临时栈桥比主桥还长

　　如果说减少桥墩是“减法”，那么大桥的施工栈桥却做起了“加法”。

　　铁山港跨海特大桥的海上施工栈桥长达6372米，而主桥海上部分仅约4400米。为何临时栈桥比主桥还长近2000米？胡杰给出了答案：“多出的长度，是为了绕开珍稀的红树林。”项目团队主动选择了成本更高、难度更大的曲线栈桥方案，替代原来沿主桥铺设的直线方案。