一天3款新车上市,造手机的都沉默了
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游戏介绍
《免费国产视频》 一天3款新车上市,造手机的都沉默了
“如今,10个造车的,干不过1个卖电池的。”
这不是段子,是眼下汽车产业链最扎心的现实。
一边是新能源汽车出口和市占率等数字一路上扬,另一边是整车企业利润率掉头向下。
根据乘联分会最近公布的数据,2026年1-5月,中国汽车行业利润为1440亿元,利润率仅为3.4%,低于下游工业6.1%的平均水平。
但上游企业却在“日赚斗金”。今年一季度,电池厂商宁德时代一家就净赚超207亿,平均每天2.3个“小目标”,但同期,比亚迪、上汽集团、吉利汽车等10家头部上市车企的归母净利润加在一起才174.97亿元。
没错,10家车企打包在一起都打不过一家电池厂商。
拉长时间线看,整车行业利润率近三年基本是一路走低,2024年为4.3%,2025年降至4.1%,如今掉到4%以下。
那么问题来了:电动化时代,整车厂商赚不到钱是不是因为被电池厂商“截胡”了?
要回答这个问题,需要从外因与内因两个维度拆解。
先看外因,上游成本的直接挤压。
动力电池是新能源汽车的核心部件,通常占据整车成本的40%-50%。今年以来,碳酸锂等原材料价格上涨,将成本压力直接传导给了整车厂。更雪上加霜的是,存储芯片也在涨价。所以,最近小鹏集团董事长何小鹏都忍不住吐槽“做汽车真的很痛苦,哪里涨价都会波及我们”。
与车企“夹缝求生”状态形成对比的是,电池厂商依靠技术壁垒、规模效应和产业链掌控,掌握了较强定价权。尽管车企近年来纷纷高调发布自研电池计划,但量级差距带来的成本优势,短期内很难追上。
如果只盯着上游成本,就会忽略更致命的内因:行业自身的过度拥挤。
过去几年,在市场白热化竞争的背景下,多数车企选择牺牲利润抢份额,并且不少企业开启长期烧钱模式,做副牌、开“小号”,新车越出越多。
可以看一组对比数字:2026年1至5月,国内新车上市高达550款,平均每天至少推出3款新车,而同期,国内手机上市新机型才只有157款。
作为耐用消费品的汽车,上新速度已经超过了手机厂商。这背后当然是毛利率持续被压缩,车企消耗掉大量家底。
于是,内外因形成合力,共同抽干了整车厂商的利润池。
这也是为什么不少车企负责人都开始在公开场合喊话“反内卷”“保利润”。因为大家知道,如果再不踩刹车、挤泡沫,企业只有在恶性循环里耗尽最后一口血。
积极的信号是,风向正在变。
国家层面已经反复强调要防范“内卷式”恶性竞争,政策也在给整车厂减负。企业自己也回过味了,一些车企已经开始主动收缩产品线、放缓推新节奏,并将经营重心从“份额优先”转向“利润优先”。
从拼数量到拼价值,这个转向,正在成为主旋律。毕竟,没有利润支撑的销量,再好看也只是空洞的数字游戏。
所以说回开头那个问题,整车企业不赚钱,与其说是被“截胡”,不如说是在这场极限压力测试中,自身盈利能力和议价能力的一些短板暴露了出来。
当然,长期看,一个健康的产业是上下游共赢,共同把蛋糕做大,而不是少数企业“吸干”整个行业。当技术突破,成本下降,市场自然会扩大,电池和整车企业都有望获得更大利润。
所以,对于当前的中国汽车产业来说,最需要关注的问题不是谁赚走了谁的钱,而是如何让大家都有得赚。
|总策划:俞岚
|策划:周锐
|统筹:王庆凯 程春雨
|执笔:张尼
|责编:查志远
|校对:叶婷
|“三里河”工作室出品
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