央视网消息（新闻联播）：羞污影院在线观看 从上榜产品成立以来的收益率来看，2021年之后的产品仅有1只获利，涨幅也不到1%，说明这些基金的择时有很大问题，如果在相对高位介入，则可能比其他类型的ESG基金承担更久的亏损周期。。

　　“如今，10个造车的，干不过1个卖电池的。”

　　这不是段子，是眼下汽车产业链最扎心的现实。

　　一边是新能源汽车出口和市占率等数字一路上扬，另一边是整车企业利润率掉头向下。

　　根据乘联分会最近公布的数据，2026年1-5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。

　　但上游企业却在“日赚斗金”。今年一季度，电池厂商宁德时代一家就净赚超207亿，平均每天2.3个“小目标”，但同期，比亚迪、上汽集团、吉利汽车等10家头部上市车企的归母净利润加在一起才174.97亿元。

　　没错，10家车企打包在一起都打不过一家电池厂商。

　　拉长时间线看，整车行业利润率近三年基本是一路走低，2024年为4.3%，2025年降至4.1%，如今掉到4%以下。

　　那么问题来了：电动化时代，整车厂商赚不到钱是不是因为被电池厂商“截胡”了？

　　要回答这个问题，需要从外因与内因两个维度拆解。

　　先看外因，上游成本的直接挤压。

　　动力电池是新能源汽车的核心部件，通常占据整车成本的40%-50%。今年以来，碳酸锂等原材料价格上涨，将成本压力直接传导给了整车厂。更雪上加霜的是，存储芯片也在涨价。所以，最近小鹏集团董事长何小鹏都忍不住吐槽“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们”。

　　与车企“夹缝求生”状态形成对比的是，电池厂商依靠技术壁垒、规模效应和产业链掌控，掌握了较强定价权。尽管车企近年来纷纷高调发布自研电池计划，但量级差距带来的成本优势，短期内很难追上。

　　如果只盯着上游成本，就会忽略更致命的内因：行业自身的过度拥挤。

　　过去几年，在市场白热化竞争的背景下，多数车企选择牺牲利润抢份额，并且不少企业开启长期烧钱模式，做副牌、开“小号”，新车越出越多。

　　可以看一组对比数字：2026年1至5月，国内新车上市高达550款，平均每天至少推出3款新车，而同期，国内手机上市新机型才只有157款。

　　作为耐用消费品的汽车，上新速度已经超过了手机厂商。这背后当然是毛利率持续被压缩，车企消耗掉大量家底。

　　于是，内外因形成合力，共同抽干了整车厂商的利润池。

　　这也是为什么不少车企负责人都开始在公开场合喊话“反内卷”“保利润”。因为大家知道，如果再不踩刹车、挤泡沫，企业只有在恶性循环里耗尽最后一口血。

　　积极的信号是，风向正在变。

　　国家层面已经反复强调要防范“内卷式”恶性竞争，政策也在给整车厂减负。企业自己也回过味了，一些车企已经开始主动收缩产品线、放缓推新节奏，并将经营重心从“份额优先”转向“利润优先”。

　　从拼数量到拼价值，这个转向，正在成为主旋律。毕竟，没有利润支撑的销量，再好看也只是空洞的数字游戏。

　　所以说回开头那个问题，整车企业不赚钱，与其说是被“截胡”，不如说是在这场极限压力测试中，自身盈利能力和议价能力的一些短板暴露了出来。

　　当然，长期看，一个健康的产业是上下游共赢，共同把蛋糕做大，而不是少数企业“吸干”整个行业。当技术突破，成本下降，市场自然会扩大，电池和整车企业都有望获得更大利润。

　　所以，对于当前的中国汽车产业来说，最需要关注的问题不是谁赚走了谁的钱，而是如何让大家都有得赚。

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